yl8cc永利陶喆：智能汽车线控底盘完整解决方案 

2021年10月15日-16日，由中国汽车工业协会、重庆两江新区办理委员会结合主办的“2021中国汽车供应链大会”在重庆举办，长安汽车、地平线作为官方合作伙伴全力支撑本次大会。本届供应链大会主题为“补短铸长、融合立异——建立中国汽车供应链重生态”，配合切磋财产政策，交换分享手艺，研判财产趋向，展现立异功效，旨在推进财产国内国际互动，凝结财产链条上下齐心，共谋财产协同成长之路。此中，在10月16日上午举办的“线控底盘与保守零部件新成长”主题论坛上，上海拿森汽车电子无限公司总司理陶喆颁发出色演讲。以下内容为现场演讲实录：

列位带领、宾客大师上午好，我是拿森科技的总司理陶喆，起首感激汽车工业协会的带领给拿森供给了这个平台，与大师分享一下拿森在线控底盘的一些设法和结构，同时今天也看到了良多线控底盘赛道的一些老伴侣。 我今天的分享将从三个方面展开，一个是我们汽车成长的趋向以和对线控底盘的理解。第二个是拿森在线控底盘赛道的产物结构和应对将来主动驾驶的处理方案，跟大师做一个交换碰撞。第三个是我们在思虑一种新的生态合作的模式，以和对将来成长的瞻望。 大师晓得国内在过去几年连续出台了关于智能电动车全体智能化的要求，包罗2020年的智能化L3要达到30%，到2025年L1到L3全体要达到80%。别的从全球对智能化的结构，能够看到从客岁起头，它是智能化的一个元年，我们能够看到各大主机厂在L3和L4方面都有了很是大的结构，势必会带来我们对线控底盘的切磋。大师晓得L2以下总体来说，转向和制动是偏机械属性，可是L3以上，我们整个底盘架构会发生庞大的改变，这个使得线控底盘范畴比来很是火热，整个行业都在关心我们这个赛道。跟着我们对主动驾驶理解的不竭深切，哪些赛道会落地，会真正实现批量投产？像口岸的货运船埠，干线的物流，园区的泊车，这些主动驾驶更适合使用的场景，次要仍是考虑到它的平安性和场景的特殊性。主动化的高速成长发生一个问题：是不是对人和周边的情况发生平安隐患？没有我们底盘的一个支持的话，整个汽车智能化也都无从谈起。 所以我们认为，跟着智能化的升级，从L1到L4对系统要求越来越高。好比说在L1里面的辅助驾驶，它的平安义务是在驾驶员本身，而到了L3以上，有了底子的变化，在某一段时间之内，机械要承担次要的平安义务，就意味着我们不克不及包管我们本身设想的电动系统失效了这个车辆必然是在平安的形态。怎样包管驾驶员的平安、怎样包管周边人的平安，这对系统的平安性、冗余性和良多方面的考虑城市要求更高。所以我们能够看到在L3我们需要在短时间对系统来做备份的节制，到了L3以上，我们就要考虑到全系统的节制。所以对于我们研发人员来说，挑战越来越高，L3以下，你呈现了小的失效，最终驾驶员会给你来做填补，可是到了L3级以上我们就不克不及如许等候。所以总结下来我们认为，到了L3以上是对整个行业的挑战，包罗主机厂怎样去做到系统的平安，还有即是这个冗余能确保任何的单体失效环境下，这个车辆仍然是处于一个受控形态。 别的对于将来汽车成长，拿森有本身的应对结构。针对L3以上，我们拿森次要保举的方案，仍然是我们节制系统构成的2BOX方案，这个是拿森在2018年，中国首个投产的智能制动系统NBooster+ESC，在2018年北汽新能源的首批供货量就有跨越10万套，目前市场的表示是比力优良的，这个系统的长处是实现了能量收受接管。就像适才隋总提到的，大师都晓得博世的ESP是最好的，基于他的贸易劣势怎样去扩大他的市场份额，我认为这素质上不是一个手艺问题，在如许的指导下，博世其实第一代和第二代他是基于在ESP原有的手艺之上，进一步提高更多的拥有率。我们不断在寻求冲破，不断在寻求我们的架构方案自在，若何来做到架构方案自在？各个零部件，不克不及像上个燃油车时代一样，策动机电控，底盘电控和整个智能化系统联系关系性那么强。就像博世，从外资的角度，既但愿供给一个完整的处理方案，包罗动力、底盘、智能化，这个对于主机厂的短期来讲，也许感觉很恬逸，不需要考虑两头的联系关系性，只需要博世供给一个完整的方案就能够，可是从持久来看这长短常恐怖的，慢慢的主机厂就得到了对这些独立零部件的节制权。基于如许的考量，拿森在最后成立的时候，我们不断在思虑的并不是博世做成什么样子，而是在思虑这个行业需要什么，主机厂到底需要什么，若是说外资企业想绑架主机厂，达到整个产物的占领，而拿森不断在思虑是怎样帮忙主机厂来处理这个问题，这是我们做产物定义背后的逻辑。所以在这种逻辑的指引下，我们从2016年，一起头研发NBooster的时候，就全新去思虑这套架构方案怎样去做，包含机械的架构，软件的架构，当然回归到最后的就是我们产物的定义，到底该当怎样来定义。 所以讲到我们的NBooster，有分歧的版本，有高级的版本能够支撑轮速、车速冗余和纵向节制冗余算法，这些都是为了将来的智能化结构。别的拿森在客岁也量产了自主的ESC冗余系统，第一个特点是支撑EPBI的，同时他支撑NBooster，共同实现EPB冗余节制以节流P档锁，第二个特点是HP版可支撑ADAS和L3以上的主动驾驶，同时Light版供给不带压力传感器的最佳性价例如案，我们也认为这是将来在主动电动车里面支流的架构方案。 这是拿森理解L3、L4对线控的要求，从整个系统角度来说，我们认为它需要几个主动备份的特点或者特征，第一个是制动助力、第二个车身不变节制，第三个驻车节制，第四个车速轮速信号，第五个NBooster与ESC的供电彼此独立的备份，第六个是系统间通信和交互冗余备份。 适才我们讲主动系统考虑的是平安，任何时间发生单点失效时，我们要包管整个系统要做到备份，最少要做到行车制动0.64的能力要求，在统一个失效里面，有两个失效点发生，也要做到0.24的要求。 别的讲一下转向，拿森对线控转向有一些根基的结构和考虑，同时将来次要是L3、L4线控转向为主。这个版本又分两种，一个是L2非冗余的，别的一个是L3、L4的全冗余版本，就是从供电到其他的，这个版本能够做到LOA 10 FIT。这个是机械的方案，可能大师都差不多，由于从这个机械方案来讲，L3、L4差别并不大，次要是在电控方面有一些区别，从系统架构方案上，L3、L4方案涉和到电源、通信、供电、MCU到驱动到马达这个电控的全套冗余，需要做到两个MCU互为备份，同时当系统失效的时候，要包管50%的助力。 别的第三方面我们讲讲拿森对于将来的底盘域节制的考虑。今天的汽车是分布式架构，标的目的是明白的，可是旅程曲直折的。在将来的两三年，是三个ECU，仍是两个ECU，这个是分歧的。从这个角度来讲，我们认为底盘的定位就是将来主动驾驶的小脑，除了感知雷达摄像头要做融合，大脑要做路径规划，剩下的事就是我们底盘要干的事，汽车的活动节制和底盘的集成节制，要做各类各样消息的仲裁，从上面大脑获得的指令有些是矛盾的，这些矛盾若何施行是要从多方面考虑的，我们要考虑汽车的平安性，舒服性，超控性，这些都要考虑。仲裁当前同时底盘需要做六个协同的节制，要把这些融合在一路，最终才能把指令发给各个施行的单位：转向、制动、吊挂等。 这是我们对底盘域节制器NXU架构的考虑，我们会把整个车辆相关的动态传感器，全数收集在一路。我们但愿开放一个全新的生态模式。大师晓得原有的模式，底盘更多是供给一个零部件，将来我们提出一个”共享模式”，这个共享模式素质上就是我们软件的IP能够共享给主机厂，同时也能够跟主机厂结合去定义去开辟一个全新的功能。最终我认为将来几年，贸易模式会发生改变，我们作为一级供应商，不会以卖产物实物来实现贸易模式，有可能会和主机厂合作开辟，收取响应的开辟费。最初但愿我们面临将来这么不确定性的智能汽车的成长，底盘找到一个本身的出路，也但愿更多的合作伙伴和拿森一路，制造一个真正自主可控的线控底盘的赛道。感谢大师。 （注：本文按照现场速记拾掇，未经演讲嘉宾核阅）

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